SOLUȚII VIABILE ÎN ARMONIE CU MEDIUL ÎNCONJURĂTOR

                       Dr. ing. Raluca Ioana NICOLAE – SC GEOSTUD SRL

 

În contextul actual al dezvoltării reţelei de infrastructură la nivel naţional, devine tot mai pronunţat impactul manifestat de proiectarea cailor de comunicații asupra naturii şi a componentelor acesteia. Este necesară identificarea unui echilibru între dezvoltarea socio-economică, pe de o parte şi conservarea biodiversităţii, pe de altă parte.
Având în vedere asumarea respectării reţelei ecologice a ariilor naturale protejate Natura 2000 de către România începând cu anul 2007, este necesar a se ţine seama de necesitatea protejării diversităţii floristice şi faunistice de interes comunitar la realizarea oricărui proiect de infrastructură de pe teritoriul ţării.
În acest sens, prevederile directivelor europene au fost transpuse în legislaţia naţională prin intermediul Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a florei şi faunei sălbatice, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 49/2011, cu modificările şi completările ulterioare.

1. Efectul de barieră şi fragmentarea de habitat

Prin proiectarea cailor de comunicații, mai concret realizarea unui proiect de autostradă care traversează un corp de pădure, vor rezulta două corpuri separate de pădure, iar speciile de faună sălbatică, al căror teritoriu ocupă dimensiuni vaste (exemple) vor fi tentate să  traverseze structura antropică, în căutare de noi teritorii de hrană, reproducere şi adăpost (fig. 1). Acest lucru duce în timp la producerea inevitabilă de accidente soldate chiar cu pierderea de vieţi omeneşti, în unele cazuri, pe lângă diminuarea efectivelor de faună sălbatică. De aceea, este vitală identificarea unor soluţii pentru asigurarea permeabilităţii speciilor de faună încă de la faza de studiu de fezabilitate.

 

Figura 1. Reprezentarea schematică a efectului de fragmentare a habitatului [1]

În lipsa unei cunoaşteri în amănunt a unui proiect de infrastructură în interacţiune cu speciile de floră şi faună din zona traversată, nu se pot emite măsuri corecte şi concrete pentru reducerea impactului cauzat de execuţia lucrărilor şi de darea în exploatare a acestuia. De aceea, este absolut necesară angrenarea unei echipe de specialişti în astfel de proiecte, care să pună în practică o serie de metodologii şi protocoale de monitorizare pentru fiecare componentă a biodiversităţii (habitate, nevertebrate, ihtiofaună, herpetofaună, avifaună, mamifere, chiroptere). Doar în acest fel se pot identifica şi evalua în mod corect toate formele de impact produse de realizarea proiectului şi se pot formula măsuri adecvate de reducere a impactului generat.
De asemenea, trebuie subliniat şi rolul autorităţilor competente pentru protecţia mediului, şi anume acela de verificare a studiilor de mediu, respectiv de monitorizare şi control al proiectelor în desfăşurare.
Proiectele de infrastructură de tipul autostrăzilor, căilor ferate sau drumurilor expres reprezintă bariere permanente pentru speciile de faună, cauzând efectul de fragmentare, în absenţa implementării unor măsuri constructive care să permită supratraversarea şi/ sau subtraversarea căii de comunicaţie de către acestea.
În termeni de specialitate, se ajunge în situaţia în care este împiedicată “permeabilitatea” speciilor de faună sălbatică, adică se blochează posibilitatea acestora de a se deplasa liber pe teritoriul natural.
O serie de experimente au arătat faptul că majoritatea speciilor de animale sunt afectate de prezenţa unei căi de comunicaţii. Astfel, nevertebratele de tipul cărăbuşilor şi păianjenilor sunt blocate de un drum de lăţime mică (2,5 m), drumurile mai largi fiind o problemă în calea animalelor de talie mai mare, precum micromamiferele. Probabilitatea ca acestea din urmă să traverseze drumuri de 6-15 m lăţime cu trafic redus este mai mică de 10% din cea a refugiului speciilor în habitate adiacente [2].
Aşadar, se poate concluziona că lăţimea drumului şi densitatea traficului reprezintă cauzele determinante ale efectului de barieră, dacă nu se respectă reguli specifice. Persistenţa unei astfel de bariere poate cauza modificări genetice în timp asupra populaţiilor de animale din zona afectată.
De asemenea, trebuie luat în calcul şi impactul cumulativ cu toate proiectele din zona analizată, pentru a preveni şi reduce efectul de “bottleneck”, adică de strangulare a evoluţiei populaţiei unor specii prin împiedicarea reproducerii acestora. În figura 2 este ilustrat acest fenomen prin intermediul unui cilindru a cărui lăţime reprezintă mărimea populaţiei la un moment dat, iar sferele colorate din interiorul acestuia reprezintă genele diferite ale indivizilor aparţinând populaţiilor respective. Se poate observa cum efectul de “bottleneck” cauzează pierderea genelor reprezentate de sferele galbene şi albastre în populaţia iniţială, acestea formând, în unele cazuri, o altă populaţie derivată din cea originală sau o colonie (efectul de fondator). În timp, cele două populaţii distincte nu mai au gene în comun, fapt care duce la pierderea diversităţii genetice. Spre deosebire de selecţia naturală, acest fenomen nu duce la păstrarea şi perpetuarea genelor cele mai bune, care asigură supravieţuirea speciei, ci din contră, poate conduce la apariţia unor indivizi cu gene slabe, lucru care poate conduce chiar la dispariţia în timp a speciei.

     Figura 2. Exemplificarea schematică a efectelor de “bottleneck” şi de fondator [3]

2. Soluţii pentru proiectarea căilor de comunicaţii în armonie cu natura

Planificarea, conservarea, managementul şi proiectarea cailor de comunicații prietenoase cu mediul reprezintă provocări atât de ordin tehnic, cât şi social. Aceasta nu reprezintă atât o problemă din cauza creşterii mortalităţii speciilor de animale, ci cât se constituie practic ca o barieră ecologică pentru toate speciile de faună sălbatică, incluzând nevertebratele, amfibienii, reptilele, păsările şi micromamiferele.
O abordare corectă ar trebui să înceapă cu o cartare amănunţită a zonei de implementare a proiectului propus, în relaţie cu habitatele naturale, cu coridoarele ecologice şi cu populaţiile de faună sălbatică. În cazul în care soluţia pentru proiectarea cailor de comunicații selectată nu poate evita zone sensibile din punct de vedere al mediului, se pot aplica măsuri de reducere sau compensare a impactului creat.
Un argument important se referă şi la efortul financiar redus al unor lucrări specifice protecţiei faunei. De exemplu, costul pentru construcţia unor pasaje speciale de traversare pentru faună nu reprezintă mai mult de cca. 7-9% din costurile totale asociate execuţiei unui proiect de infrastructură [4].
Costurile directe asociate coliziunilor mijloacelor de transport cu animalele includ costurile de reparaţii ale autovehiculelor, de colectare a leşurilor şi curăţare a carosabilului, precum şi costurile medicale implicate. Costurile indirecte nu sunt uşor cuantificabile, fiind vorba de mortalitate în rândul speciilor de animale, dar şi de soldarea cu răni grave şi chiar deces în rândul oamenilor. În Statele Unite ale Americii, cheltuielile asociate accidentelor rutiere cauzate de contactul cu speciile de faună au fost estimate la valoarea de 146 milioane $ în anul 2001 [5].
Execuţia unor astfel de lucrări în faza de exploatare a căilor de comunicaţie este extrem de dificilă şi, ca urmare, costul acestora creşte considerabil. Diminuarea preţului se poate face numai prin studii de impact complexe şi eficiente din punct de vedere al aplicabilităţii pe teren.
Pe plan european, se fac eforturi continue în a implementa un sistem riguros şi atent proiectat de căi de comunicaţie în armonie cu natura. Pentru exemplificare, se poate menţiona Olanda, care a construit prima supratraversare pentru faună (numită “ecoduct”) în anul 1988, iar în prezent are cel puţin 47 de astfel de ecoducte construite pe teritoriul întregii ţări. Acestea sunt proiectate pentru toate speciile de faună, inclusiv pentru amfibieni (broaşte, salamandre, tritoni) – de exemplu, ecoductul Groene Woud a fost proiectat pentru a conecta două zone umede care se constituie ca habitate de reproducere pentru speciile de amfibieni şi pentru a evita fenomenul de fragmentare şi barieră produs de o autostradă (fig. 3). Ca elemente dimensionale de bază [6], acesta are o lungime de 65 m, o lăţime de 50 m şi respectiv, o înălţime de construcţie de 7 m. Rampele de acces au o lungime de 110 m (vest), 85 m (est) şi o pantă de 1:14, respectiv, 1:10. Pământul folosit este din zona lucrării, iar în zonele laterale, transversal pe autostradă, au fost construite diguri de pământ de 2,5 m înălţime, pentru a reduce impactul negativ cauzat de lumină şi de zgomotul produs de trafic.

Fig. 3 Ecoductul Groene Woud din Olanda [6]                         Fig. 4 Ecoduct autostrada Lugoj-Deva, lot3

La noi în ţară, primul proiect care a inclus soluţii de permeabilitate pentru fauna sălbatică a fost autostrada Lugoj-Deva, pe traseul căreia au fost identificate zone importante de traversare necesare speciilor de mamifere, incluzând carnivorele mari (fig. 4).
Acordul de Mediu emis de Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului pentru proiectul „Tronson de Autostradă Lugoj – Deva” a inclus necesitatea realizării a 3 ecoducte pe sectorul cuprins între km 27+620 – km 56+220, pentru asigurarea şi menţinerea permeabilităţii speciilor, astfel că traseul autostrăzii a fost optimizat în acest sens [7, 8]. Soluţiile constructive de realizare a ecoductelor din ţara noastră au rolul de a evita fragmentarea habitatului speciilor şi de a menţine permeabilitatea acestora în cadrul coridorului ecologic care conectează Munţii Apuseni cu Carpaţii Meridionali.

3. Concluzii

Planificarea, conservarea, managementul şi proiectarea unor căi de comunicaţie prietenoase cu mediul reprezintă provocări atât de ordin tehnic, cât şi social. Aceasta nu reprezintă atât o problemă din cauza creşterii mortalităţii speciilor de animale, ci cât se constituie practic ca o barieră ecologică pentru toate speciile de faună sălbatică, incluzând nevertebratele, amfibienii, reptilele, păsările şi micromamiferele.
Într-o ţară cu o bogăţie faunistică precum România, este de o mare importanţă identificarea zonelor critice, unde fenomenul de fragmentare prezintă un risc ridicat.
Creşterea fragmentării de habitate va conduce ulterior, inevitabil, la costuri ridicate pentru restabilirea coridoarelor ecologice şi a populaţiilor de faună sălbatică. De aceea, calea corectă este cea de implementare a unor măsuri încă de la etapa de fezabilitate a unui proiect, pentru a evita urmările nefavorabile de ordin constructiv, financiar şi de siguranţă în trafic cauzate de ignorarea acestui aspect.

1. “Landscape fragmentation in Europe”, Joint EEA-FOEN report EEA, Copenhagen, 2011;
2. Richard T. T. Forman; Lauren E. Alexander, “Roads and Their Major Ecological Effects”, Annual Review of Ecology and Systematics, Vol. 29., pp. 207-231+C2, 1998;
3. Kammonen Juhana, “Improving the throughput of the forward population genetic simulation environment simuPOP”, MSc thesis, Department of Computer Science; University of Helsinki, Helsinki November 6, 2013;
4. Bank F.G., Irwin C.L., Evink G.L., Gray M.E., Hagood S., Kinar J.R., Levy A., Paulson D., Ruediger B., Sauvajot R.M., Scott D.J., White P., “Wildlife Habitat Connectivity across European Highways”, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, 2002;
5. “Wildlife Crossings Rethinking Road Design to Improve Safety and Reconnect Habitat”, Portland State University Planning Workshop, June 2003;
6. “Green Bridges. A literature review”, Natural England Commissioned Report NECR181; First published 27 July 2015;
7. SC Geostud SRL şi SC Aquaseverin SRL, Raport privind impactul asupra mediului pentru proiectul “Autostrada Lugoj-Deva km 0+000 – km 100+014 şi drum de legătură de la autostradă la varianta de ocolire a municipiului Lugoj de la km 0+000 – km 10+518”, Bucureşti, 2016;
8. SC Wildlife Management Consulting SRL şi SC Geostud SRL, Studiu de evaluare adecvată pentru proiectul“Autostrada Lugoj-Deva km 0+000 – km 100+014 și drum de legatură de la autostradă la varianta de ocolire a Municipiului Lugoj de la km 0+000 – km 10+518”, Bucureşti, 2016.